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By Tina Gehlert

Straßenbenutzungsgebühren gelten als vielversprechendes tool zur Reduktion des Verkehrsaufkommens und der Umweltbelastung in Städten. Eine nennenswerte Umsetzung scheiterte bisher an der geringen Akzeptanz. Diese nimmt jedoch in den Städten, die Straßenbenutzungsgebühren eingeführt haben, erheblich zu. Tina Gehlert analysiert die Verhaltens- und Akzeptanzdaten eines umfangreichen Feldversuchs in Kopenhagen und geht dabei der Frage nach, ob die erhöhte Akzeptanz auf den Rückgang der Pkw-Nutzung als Reaktion auf die Gebühren zurückzuführen ist. Ihre Ergebnisse zeigen, dass die Akzeptanz hoch dynamisch und damit beeinflussbar ist, die Reduktion der Pkw-Nutzung kann als Ursache für die confident Akzeptanzänderung allerdings nicht bestätigt werden. Die Darstellung der psychologischen Grundlagen und praktische Beispiele von Preissystemen europäischer Städte geben der Diskussion um cutting edge Preisinstrumente im Verkehrsbereich in Europa und in Deutschland neue Impulse.

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Straßenbenutzungsgebühren gelten als vielversprechendes tool zur Reduktion des Verkehrsaufkommens und der Umweltbelastung in Städten. Eine nennenswerte Umsetzung scheiterte bisher an der geringen Akzeptanz. Diese nimmt jedoch in den Städten, die Straßenbenutzungsgebühren eingeführt haben, erheblich zu. Tina Gehlert analysiert die Verhaltens- und Akzeptanzdaten eines umfangreichen Feldversuchs in Kopenhagen und geht dabei der Frage nach, ob die erhöhte Akzeptanz auf den Rückgang der Pkw-Nutzung als Reaktion auf die Gebühren zurückzuführen ist. Ihre Ergebnisse zeigen, dass die Akzeptanz hoch dynamisch und damit beeinflussbar ist, die Reduktion der Pkw-Nutzung kann als Ursache für die confident Akzeptanzänderung allerdings nicht bestätigt werden. Die Darstellung der psychologischen Grundlagen und praktische Beispiele von Preissystemen europäischer Städte geben der Diskussion um cutting edge Preisinstrumente im Verkehrsbereich in Europa und in Deutschland neue Impulse.

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Des Weiteren gab es im Vorfeld der Einführung starke Bedenken, dass die Tollstationen Engstellen werden und so den Verkehrsfluss behindern könnten. Dass sich diese Befürchtungen als unbegründet erwiesen, trug wesentlich zum Anstieg der Zustimmung bei (Larsen & Østmoe, 2001). In den Städten Oslo und Trondheim wurde darüber hinaus die Akzeptanz der Bevölkerung während der gesamten Laufzeit der Stadtmauten erhoben. Diese Daten erlauben es, die langfristige Entwicklung der Akzeptanz von städtischen Straßenbenutzungsgebühren zu beschreiben.

Die Stadtmaut in Trondheim startete im Oktober 1991. 4 % der Bürger positiv eingestellt. 2 %. 3 % im Juni 1992. Allerdings hielt dieser Trend nicht an. 8 %. 2 % der Befragten positiv gegenüber der Stadtmaut. 2: Langfristiger Akzeptanzverlauf in Trondheim (PRoGReSS , 2004; (EW x) = Erweiterung des Preissystems, vgl. 1) Die Gründe für die Zunahme der Akzeptanz nach der Einführung der Stadtmaut sieht Tretvik (2003) erstens, in der Sichtbarkeit der Investitionen und Verbesserungen im Verkehrssystem.

Einige Umlandgemeinden wollten ihre Bürger ebenfalls über die permanente Einführung des Preissystems abstimmen lassen und hielten eigenständige Referenden ab. Diese Referenden hatten nur beratenden Charakter. Außerdem unterschieden sie sich in der Formulierung der Frage von dem Referendum in Stockholm. 3 % gegen die permanente Einführung aus (Kommunförbundet Stockholms Län, 2006). Obwohl sich der Trend einer Zunahme der Akzeptanz nach der Einführung des Preissystems in Stockholm in verschiedenen Personengruppen gleichermaßen zeigte, gab es doch Unterschiede im Ausmaß der Zustimmung in Abhängigkeit von soziodemographischen Faktoren.

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